2014年11月10日、中國メディア?捜狐は「中國高速鉄道はなぜ売れないのか？」と題した記事を掲載した。

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中國初の海外高速鉄道建設(shè)は、落札発表からわずか4日でメキシコ政府から一方的に白紙撤回された。2010年からスタートした中國高速鉄道の海外への売り込みは、知的財(cái)産権の問題や中國での衝突脫線により一時(shí)中斷したが、2013年に再開。中國の最高指導(dǎo)者自らがセールスマンとなり、積極的に営業(yè)を続けてきた。その結(jié)果、これまでに少なくとも19カ國と協(xié)議が行われ、トルコ、ベネズエラ、サウジアラビア、リビアの4カ國と高速鉄道建設(shè)の契約にこぎつけている。だが、その中で最も建設(shè)工程が進(jìn)んでいる高速鉄道はトルコのイスタンブール?アンカラ間の2期工事で、その距離は158キロメートルしかない。

今回のメキシコ政府による突然の契約破棄は、政治家や官僚の汚職や不正を糾弾する國民の聲を反映したもので、メキシコ國內(nèi)の政治的理由によるもの。昨年10月に覚書を交わしたタイでの高速鉄道建設(shè)も、今年5月のクーデターで白紙に戻ってしまった。中國が東南アジアの國々と建設(shè)を計(jì)畫しているアジア橫斷鉄道も、ベトナムとの関係悪化により足踏み狀態(tài)にある。

中國高速鉄道の売りは低価格にある。このため、アフリカやラテンアメリカなど鉄道建設(shè)の資金調(diào)達(dá)に苦慮している國が中國の得意先となっている。だが海外で鉄道を建設(shè)する際、労働者の現(xiàn)地雇用が絶対條件であり、中國よりも高い労働コストと労働者の技術(shù)力不足による施工期間の延長が全體のコストを引き上げてしまい、中國企業(yè)が巨額の損失を負(fù)擔(dān)するケースもある。

中國の高速鉄道は確かに他の國よりも低価格だ。だが、海外での鉄道運(yùn)営を軌道に乗せるノウハウを中國は持っていない。さらにフランスやドイツの技術(shù)を?qū)毪筏皮い毪长趣橹呢?cái)産権の問題も多く抱えている。こうした問題をクリアしなければ、海外の高速鉄道建設(shè)に対する中國政府の単一的投資は、國內(nèi)の債務(wù)危機(jī)を海外に拡大させる事態(tài)を招くことだろう。（翻訳?編集/本郷）