2013年9月25日、中國の高速鉄道運(yùn)行開始時(shí)、巨大な洞窟のような長沙市の駅はガランとしていた。いまやこの風(fēng)景は、過去のものとなった。高速鉄道が運(yùn)行されてから數(shù)年が経ち、その毎月の乗客數(shù)は中國國內(nèi)の航空便の2倍弱に達(dá)した。來年の年初には、毎月の乗客數(shù)が延べ5400萬人に達(dá)し、米國國內(nèi)便をも抜く見通しだ。ニューヨーク?タイムズ（ウェブ版）の9月23日の記事を引用し、環(huán)球時(shí)報(bào)が伝えた。

広州市の靴製造工場で働くリー?シャオホンさんは、毎月のように高速鉄道を利用して娘のいる長沙市に帰る。以前は移動(dòng)に丸一日の時(shí)間がかかったため、年に1回しか帰郷していなかったが、現(xiàn)在はわずか2時(shí)間19分で帰郷できるようになった。ジェン?チーナンさんは企業(yè)の役員で、遅延が多い航空便を避け、高速鉄道で全國各地の會議に向かう。ジェンさんは、「変化がこれほど目まぐるしいとは思わなかった。目新しかった高速鉄道は今や、私たちの生活の一部になった」と語った。

高速鉄道は當(dāng)初誰にも予想できなかったサクセスストーリーだ。エコノミストと交通輸送の専門家は、高速鉄道は中國経済の持続成長の原動(dòng)力であり、その他の新興國が発展の中で困難を抱えている原因の一つと指摘した。しかし中國も代価を支払わなかったわけではない。巨額の負(fù)債、大規(guī)模な立退き、重大事故の発生、入札における腐敗問題などだ。

紛れも無く、高速鉄道は人々の想像を上回る方法により、中國を変化させた。世界銀行の報(bào)告によると、すでに高速鉄道が開通した中國の都市では、労働者の生産性が普遍的に上昇する可能性があるという。高速鉄道で數(shù)時(shí)間の距離に、1000人、1萬人単位の潛在的な顧客?従業(yè)員?競合他社が存在することになり、企業(yè)の生産性が引き上げられるというわけだ。北京市や深セン市のような大都市では、企業(yè)が続々と研究開発センターを開設(shè)している。そこには高等教育を受けた多くの若きエリートが存在する。彼らが給與水準(zhǔn)と地価が低い都市の工場に日帰り出張するのにも、利便性が高くなる。世界銀行のベテラン交通専門家（北京駐在）は、「多くの企業(yè)が経営方式を変えている」と語った。

西側(cè)諸國が、中國の成功モデルを真似するのは難しい。中國の都市化のペースに追いつける地域がほとんどないばかりか、中國の人口は米國の4倍で、しかもそれが國土の3分の1の面積を占める東部に集中しているからだ。中國の高速鉄道はさらに、世界で最も野心あふれる地下鉄建設(shè)プロジェクトとセットになっている。これにより多くの人が、スムーズに高速鉄道の駅に入れる。

高速鉄道は中國內(nèi)陸部のビジネスマネージャーたちをより大きな市場に進(jìn)出させている。沿海地方の人件費(fèi)高騰に伴い、外國人の役員も內(nèi)陸部に視線を向けるだろう。長沙市の某企業(yè)の販売擔(dān)當(dāng)者は、「以前は私たちの方から広州市に行き歐州の取引先と商談していたが、今や彼らはより頻繁に長沙市を訪れるようになった。ただ一つ都合が悪いのは、高速鉄道の利用者が増え、混雑するようになったことだ」と述べた。（提供/人民網(wǎng)日本語版?翻訳/YF?編集/武藤）